Nov krog podražitev pomorskega prometa še ni doživel preobrata. Kdo bo pojedel dividende in plačal stroške tega kroga volatilnosti?
Glede na globalno platformo za digitalni tovorni promet Freightos so se od 10. junija cene pomorskih tovornih zabojnikov za poti od vzhodne Azije do zahodne in vzhodne obale Združenih držav povzpele na 5.888 $/40-foot kontejner (FEU) in 7.516 $/FEU 17 % oziroma 12 % več kot prejšnji teden.
Liu Shuohu, podpredsednik logistične dobavne verige čezmejne platforme za e-trgovino Dunhuang Network Group, je prvemu finančnemu poročevalcu povedal, da so v zadnjih 1-2 mesecih zaradi nenehnih napetosti v Rdečem morju globalni zastoji v pristaniščih , veliko število kontejnerskih ladij naokoli, razdalja prevoza in čas prevoza, stopnja prometa kontejnerjev in ladij se je zmanjšala, pomorska zmogljivost pa je veliko izgubila. Rekel je: "Glede na splošne razmere omejene zmogljivosti je trg ladijskega prometa, ki bi moral biti izven sezone, doživel skokovit porast cen, tovornine v Evropi in Združenih državah pa so se močno dvignile in pojavila se je celo ena cena na dan, cena tovora na nekaterih poteh pa je narasla za več kot 50 odstotkov."
Glede dobička in izgube zaradi povišanja cen je Roger (psevdonim), vodilna oseba v ameriški ladijski industriji, prvemu finančnemu poročevalcu povedal, da je z novo pogodbo, ki velja od konca aprila, dividenda povišanja cen pojedli ladjarji, velike stranke, ki imajo dogovor o nizki ceni, niso bile resno prizadete, vendar je špediter utrpel izgube, najbolj poškodovana pa je skupina za e-trgovino, ki se zanaša na ladijski promet.
Zmagovalci in poraženci naraščajočih cen pošiljanja
G. Rodger je dejal, da so ladjarske družbe "edini zmagovalci" izrednega dviga cen pošiljanja. Poleg tega so vsi od prodajalcev do konca dobavne verige pod pritiskom, stroški naraščajo, dobiček pa pada.
"Mislim, da so se letos ladijski prevozniki močno zmotili pri prijavi na rute v ZDA." Analiziral je, da je agencija za analizo ob pogajanjih o pogodbi v začetku leta na splošno verjela, da kriza na Rdečem morju ne bo povzročila pomanjkanja zmogljivosti, in ladjar je sprejel to sodbo, zato je bilo zvišanje cene zelo zmerno, in zvišanje cene je bilo le 100 do 200 USD za velike stranke, ko je bila podpisana končna pogodba.
Toda ta sodba se je izkazala za napačno. Roger je razkril: "Kot stvari zdaj, je polovica tovora ladijskih družb sklenjena po nizkih cenah. Na primer, na zahodnoameriški poti ladjarska družba velikim strankam plačuje pogodbeno ceno od 1400 do 1500 dolarjev, ladijski promet pa Podjetje nedvomno izgublja denar, ampak tudi velike stranke uživajo številne dodatne brezplačne storitve, kot je podaljšan čas priveza v doku, ki ga krije ladjar, z drugimi besedami, ko je knjižna cena tovora 1400 USD , je lahko dejanski prihodek ladjarske družbe samo 1200 $ ali manj."
Glede na to, da polovica poslovanja izgublja denar, Roger pravi, da je naravno, da ladjarska podjetja neusmiljeno zvišujejo cene, ko imajo priložnost, in celo dodajo 1 $000 v dveh tednih.
Ta mesec je danski ladijski velikan Maersk izjavil, da pričakuje, da se bodo cene tovora v drugi polovici leta še naprej povečevale zaradi velikega povpraševanja na kontejnerskem trgu in nenehnega kaosa v Rdečem morju. To je že drugič v dobrem mesecu, da je družba dvignila svoje celoletne smernice. Ko je Maersk maja zvišal svojo napoved, je dejal, da bo obvoznica Rdečega morja dejansko zmanjšala zmogljivost zabojnikov med Azijo in Evropo za 15-20 odstotkov.
V svoji najnovejši napovedi je Maersk dejal, da bo dobiček pred obrestmi, davki, depreciacijo in amortizacijo znašal 7 do 9 milijard dolarjev, kar je več od prejšnje napovedi 4 do 6 milijard dolarjev. Družba je tudi dejala, da zdaj pričakuje prosti denarni tok v višini vsaj 1 milijarde dolarjev v primerjavi s prejšnjimi smernicami, ki so znašale vsaj negativni 2 milijardi dolarjev.
Poleg Maerska so druge ladjarske družbe nedavno poročale o boljših dobičkih v prvem četrtletju od pričakovanih zaradi izboljšanega povpraševanja in višjih cen. Nemška ladjarska družba Hapag-Lloyd je prejšnji mesec poročala o čistem dobičku, ki je bil višji od pričakovanega v višini 319,6 milijona dolarjev, in zvišala svoje smernice.
Poleg zvišanja cen je Roger dejal, da je obvladovanje položajev tudi sredstvo za povečanje prihodkov ladijskih družb. Na splošno ladjarske družbe ne bodo zamudile velikih neposrednih strank, ki so pravkar podpisale pogodbe, vendar ne bodo mehke do špediterjev.
"Običajno lahko veliki špediterji dobijo tudi enoletno pogodbeno ceno in imajo fiksen delež nizkocenovnega prostora, zdaj pa je ladjar ta razmerja preklical." Na primer, špediter bi rezerviral 10 prostorov, od katerih bi bili dve nizkocenovni prostori, zdaj pa ti nizkocenovni prostori niso več na voljo in špediter glede tega ne more storiti ničesar,« je dejal Roger. .
Za stranke e-trgovine je Roger dejal, da je ne glede na to, ali gre za prodajalce ali logistična podjetja, delež izjemno nizkocenovnih koč v njihovih rokah zelo nizek, logistična podjetja, ki so osredotočena na priprave na "prevaljanje" tekmecev na zadnjo pot v Združenih državah Amerike "prizadelo nenadno zvišanje cen" in pomanjkanje alternativ v njihovih rokah.
Liu Shuohu je prvim financem in ekonomistom razložil, da je "repni proces" res industrijska realnost čezmejnega e-trgovine.
"Ladjar ima zelo pomembno vlogo v prvem procesu pošiljanja, ladijski viri so prav tako koncentrirani v rokah več ladjarjev, z obsegom večine čezmejnih prodajalcev e-trgovine je težko neposredno komunicirati z ladjarska družba, kaj šele pogajanja o cenah, morajo pogosto potekati prek agentov." Rekel je: "Razlog, zakaj je čezmejno e-trgovanje proces roll-end, po eni strani zato, ker prvega postopka ni mogoče zaviti, po drugi strani pa zato, ker je zadnji proces še vedno največji delež logističnih stroškov , in največji prostor za optimizacijo."
Ali je prizadet zračni promet
Na evropskih poteh se je nekaj bolj nujnega povpraševanja po pomorskem tovoru preusmerilo na letalski tovorni promet, kjer so se cene prav tako zvišale zaradi zamud zaradi obvozov ob Rdečem morju. Podatki družbe Freightos kažejo, da je na začetku leta cena letalskega prevoza iz Kitajske v severno Evropo znašala 2,98 USD/kg, do začetka junija pa se je dvignila na 3,87 USD/kg, kar je 30-odstotna rast.
Eytan Buchman, vodja trženja pri Freightosu, je dejal, da številni pošiljatelji, ki se običajno odločijo za prevoz po morju, preusmerijo del svoje dobavne verige v zrak, da bi se "izognili zamudam in negotovostim".
Mads Drejer, glavni operativni direktor Scan Global Logistics, danskega logističnega podjetja, je na primer povedal: »Medtem ko je letalski prevoz veliko dražji od pomorskega, na podlagi naših pogovorov s strankami jasno verjamemo, da so posledice praznih polic oz. zastala proizvodnja močno odtehta dodatne stroške uporabe letalskega tovornega prometa."
Vendar pa je v Združenih državah Liu Shuohu dejal, da se vpliv nihanj ladijskega prometa še ni odrazil v zračnem prometu, povišanje cen v zračnem prometu pa je še vedno posledica pomanjkanja zmogljivosti, ki ga povzroča hitra rast paketov e-trgovine .
"Za razliko od pomorskega prevoza, na nihanje cen letalskega tovora vplivajo predvsem spremembe ponudbe in povpraševanja, ki jih prinaša sam razvoj čezmejnega elektronskega poslovanja." Liu Shuohu je dejal, da če vzamemo za primer kitajsko-ameriško pot, je splošna stopnja rasti izvoza čezmejnega e-trgovine več kot 30 %, kar je veliko več od skupne stopnje rasti blagovne menjave. Zlasti sedanja polna
prevladuje model gostovanja/polgostovanja, število paketov na platformi za e-trgovino pa je močno naraslo in daleč preseglo trenutno stopnjo povečanja zmogljivosti ponudbe tovornih letal.
Liu Shuohu je dejal, da sama narava letalske industrije določa, da se ne more zanašati na povečanje tovornih ladij, da bi zadostila zmogljivosti v kratkem času, ponudba mednarodnih potniških reaktivnih letal pa se je znatno zmanjšala v primerjavi z letom 2019, kar je dodatno spodbudilo rast. cene zraka.
Po podatkih Mednarodnega združenja letalskih prevoznikov (IATA) se 80 % čezmejnega e-trgovanja izvaja po zraku. Liu Shuohu je dejal, da v logistični postavitvi omrežja Dunhuang prevladuje tudi zračni promet, pomorski promet pa predstavlja relativno nizek delež.
Liu Shuohu je dejal: "V primerjavi s situacijo posebne koncentracije ladijskih družb v ladijskem prometu lahko navadni ljudje poimenujejo veliko letalskih družb in obstaja več možnosti za letalske poti." Toda kljub temu je obseg še vedno pogoj za pogajanja, prag za posamezne posle pa je zelo visok. Rast celotnega skrbniškega poslovanja je omogočila, da se je platforma hitro povečala, vendar je tudi povzročila pomanjkanje letalskega trga, zato imajo [trgovci] omejen vpliv na ceno."
